我国炼油规模和能力居世界前列，年过剩产能近1.5亿吨，却不生产船用燃料油，90%以上保税船用燃料油依赖进口。因此，国际航行船舶在中国通常不加油或少补油，很多船只绕道新加坡加油。

    船用燃料油是指供国际航行船舶的燃料油(按照国际惯例，这种油品免税销售，国内称保税油)。根据供应对象，我国船供油市场主要分为内贸完税和保税船供油市场两部分。船东可根据燃料价格、航线、运价、船期等因素，在全球主要港口中选择加油港。

    值得注意的是，根据IMO(国际海事组织)《国际防止船舶造成污染公约》规定，2020年1月1日起，全球船舶使用硫含量不高于0.5%m/m的船用燃料油，质量要求提升了7倍，全球船用燃料油将面临重大变革。

    作为全球海运大国之一，中国船用低硫燃油供应能力严重滞后。业内人士指出，这主要是因退税政策等相关配套政策不到位，导致企业不生产保税船用燃料油。

    “限硫令”重塑行业格局低硫船燃成主流选择

    船用燃料成本约占船舶总运营成本的50%，船燃市场的变化对航运业影响巨大。为达到限硫规定的要求，航运企业可以选择使用合规低硫燃油、安装脱硫装置、改造船舶采用LNG(液化天然气)燃料等方案。但受生产和安装进度限制，预计到2020年，全球只有不超过3000艘船舶能够完成改造，相比约5万艘洲际航行的船舶占比极小，且改装脱硫装置后产生的废液等也将带来新的环保难题。LNG燃料短期内替代能力也有限。综合考虑成本、安全性、可获得性等因素，使用低硫船用燃料油将成市场主流选择。

    来自全球著名航运咨询机构德鲁里(Drewry)关于2020年限硫规定的调查问卷显示，运营中的船舶有66%的受访者表示将选择使用低硫油,13%的受访者选择安装脱硫装置，仅8%的受访者表示使用LNG燃料，其余表示会选择电力等替代动力。国的船东招商局能源运输公司某负责人告诉记者，国内多数船东目前更倾向选择使用低硫船用燃料油。

    据国际海事组织IMO、国际能源署IEA、美国能源信息署EIA等机构统计，目前全球船用油年消费量约2亿多吨；到2020年，全球航运业年消耗燃料将达3.2亿吨。其中亚太市场增长尤快，船用油占比超45%，已成为全球船用油消费市场。

    新加坡是全球重要的船用油加注港口。国内多名专家认为，IMO实行低硫标准后，新加坡由于没有生产低硫船燃油需要的重油加氢装置，原有优势将不复存在。全球产业格局将重塑，船用油资源结构和市场格局将发生重大变化。

    根据中国石化燃料油公司总经理刘祖荣预测，2018年，我国保税油市场可达1300万吨，2020年市场规模将达2000万吨；接下来10年甚至更短时间内可达3000万吨以上，有望赶超新加坡市场规模，占据亚太地区船供油中心地位。